piątek, 29 sierpnia 2014

Alternator

Kiedy jeszcze szukałem dawcy silnika dla Cobry natrafiłem na informację, że Cosworth BOA, owszem mieści się w ramie, ale są problemy ze zmieszczeniem osprzętu. Rozmontowując silnik, pozbywając się pompy wspomagania i sprężarki klimatyzacji pomyślałem, że przecież z osprzętu zostanie tylko alternator. Phi, zmieści się wszystko bez problemu... Jak się okazuje, głowice w BOA są tak ogromne, że miejsca na samiutki alternator jak na lekarstwo. Ale się zmieścił:


Pasek oczywiście od jakiegoś innego silnika - długość 1330 mm.

Przy okazji pompa wody ma też napęd. Czas na układ chłodzenia.

środa, 30 lipca 2014

Pompa hamulcowa wspomagana elektrycznie

Najpierw kilka kronikarskich zapisków:

Wczoraj zamontowałem bak paliwa oraz nieco wcześniej pompę w baku.
Do zadań do zrobienia w "najbliższym" czasie dodałem wiązkę elektryczną pompy hamulcowej i kolektory wydechowe.
Kołnierze kolektorów (flansze) wycięte laserem już czekają. Trzeba się tylko zaopatrzyć w rury i kilka kolanek hamburskich.

Wracając do pompy.
Jak sugeruje tytuł i wspomniana wiązka elektryczna, pompa hamulcowa którą zamontowałem potrzebuje do działania prądu. To nie jest typowe rozwiązanie. Zazwyczaj pompy hamulcowe wspomagane są podciśnieniem pochodzącym z kolektora dolotowego silnika. Podciśnienie to jest kumulowane w specjalnym "zbiorniku" i wykorzystywane podczas hamowania. Aby nie obciążać zbytnio silnika ten akumulator podciśnienia ma dość spore rozmiary.


W Fordzie Scorpio zamiast podciśnienia, do zasilenia pompy użyto silnika elektrycznego o rozmiarach podobnych do rozrusznika z dużo mniejszym akumulatorem ciśnienia.


Dlaczego tak? Mogę się tylko domyślać. Może dlatego, że Cosworth przerabiając całkowicie głowice i kolektor dolotowy nie chciał dodatkowego odbiornika podciśnienia? A może po prostu większe serwo nie mieściło się razem z większym silnikiem? Tak, czy owak najważniejszą różnicą między tymi rozwiązaniami jest to, że to drugie działa przy wyłączonym silniku. Przy tak ciężkim aucie działające wspomaganie hamulców np. podczas holowania na pewno zostało docenione.

piątek, 18 lipca 2014

Dyfry, bak i wiązka

Powoli wszystko zaczyna się składać do kupy. Wygląda na to, że testowy wyjazd z garażu o własnych siłach w tym roku jest realny.

Wczoraj dotarł bak paliwa.


Mocowanie na dniach. Potem poprowadzenie przewodów paliwowych. Rurki miedziane i uchwyty do nich już czekają. Trzeba rozejrzeć się jeszcze za wlewem i kawałkiem węża gumowego. Potem tylko 10 kursów na stację z 5 litrowym kanistrem i gotowe ;)

Wiązka elektryczna wymagała małego uporządkowania. Wszystko działało, bo silnik był już przecież uruchamiany, ale wszystko było poplątane, brudne od kleju taśmy izolacyjnej i zawierało sporo niepotrzebnych kabli. Potrzebowałem "zaledwie" połowy dnia na rozplątanie kabli. Wiązka gotowa do ułożenia w aucie.


Podmieniłem też uszkodzony dyferencjał.


Ten wyjęty z auta-dawcy miał niewielkie luzy. Tylko, że w przypadku dyferencjału niewielkie=ogromne. Tak jak pisałem TUTAJ ten "nowy" ma sporo mniejsze przełożenie, ale dzięki zastosowaniu większych kół napędowych prędkości na poszczególnych biegach będą właściwe. Ten stary dyfer z nowymi kołami pozwalałby w teorii osiągnąć okolice 290 km/h ;).
Dla mniej zorientowanych dwa słowa wyjaśnienia na temat dyferencjału: Jego zadaniem jest takie przenoszenie siły napędowej na koła, by te obracały się z właściwą prędkością. Z właściwą nie oznacza wcale, że z jednakową. W zakrętach koło wewnętrzne obracać się musi wolniej. Tego rodzaju dyferencjał nazywany jest otwartym i działa tak:



Cechą takiego dyferencjału jest przekazywanie większej mocy na to koło, które posiada mniej przyczepności (stawia mniejszy opór). Czasem jest to sytuacja niepożądana i dlatego konstruuje się również dyferencjały częściowo zamknięte - LSD - Limited Slip Differential. Do pewnego momentu taki dyferencjał napędza koła jednakowo i dopiero po przekroczeniu założonej siły zaczyna działać jak otwarty. Najbardziej zaawansowanym dyferencjałem o zmiennej sile jego "zamknięcia" jest TorSen (TORque SENsitive - wyczuwający siłę), który uzależnia płynnie stosunek przekazywanej mocy na koła od siły napędowej. W skrócie - im więcej "gazu" tym siła rozkładana na koła bardziej równa.

Uwaga czas na suchara: Oprócz LSD jest jeszcze dyferencjał typu SLD, który działa tylko przy skrętach w lewo. Przy próbie skrętu w prawo natychmiast się blokuje. ;)

Teraz przewody paliwowe, hamulcowe i w drogę... z garażu przed dom i z powrotem ;)

czwartek, 29 maja 2014

Każdy od czasu do czasu musi zalać... zbiornik paliwa.

Odkopałem jakiś czas temu swoje mocno zardzewiałe zdolności w obsłudze AutoCADa. Do tego trochę prób i po omacku zacząłem sprawdzać, czy uda mi się wysmarować coś w 3D. Tak właśnie powstał szkic zbiornika paliwa, którego wykonanie właśnie zamawiam. Bak będzie wykonany ze stali nierdzewnej i znajdzie się w bagażniku auta. Zamontowana będzie seryjna pompa paliwa od Scorpio. Jest to pompa zanurzeniowa i wymaga nieco głębszego zbiornika, ale miejsca w bagażniku jest dosyć. Wykonanie zlecam niejakiemu Mario. Niektóre z jego wyrobów można obejrzeć pod adresem: mario0770.blogspot.com. Kawał dobrej i pięknej roboty.

A sam zbiornik ma wyglądać tak:

Graniastosłup o podstawie trapezu z otworem, rurą i przetłoczeniem. Imponujące, nie ma co... ;)

środa, 21 maja 2014

Interesujący budzik

Dzisiaj miałem dość nietypową pobudkę. Obudził mnie warkot silnika i to nie jakiś taki zwyczajny, tylko rasowy, gardłowy, niski pomruk. Takie dźwięki zawsze budzą moją ciekawość, więc wyjątkowo sprawnie wygramoliłem się z łóżka i wyjrzałem przez okno. Jak tylko zlokalizowałem źródło drgań powietrza od razu pobiegłem po aparat.
Proszę:


To Nestor Baron, zwany również potocznie piratem, czyli replika Alfy Romeo 1928.

I jeszcze filmik z odjazdu:


Repliki się chyba jakoś przyciągają...

Replika w rozmiarze XL C.D.

Pisałem już, że przestrzeń pasażerską staram się powiększać jak to tylko możliwe ze względu na swoje rozmiary. Ostatnim problematycznym elementem były fotele. Fotel musi być jak najniżej, by zmieścić nogi pod kierownicą i głowę w obrysie przedniej szyby, oraz jak najdalej w tyle, bo kierownica i pedały są blisko... W osiągnięciu tych celów najważniejszym parametrem fotela jest, paradoksalnie, jego szerokość. By obniżyć fotel musi się on zmieścić pomiędzy podłużnicami, a te są rozstawione o mniej niż 50cm. By fotel cofnąć ograniczeniem staje się łuk nadwozia zaraz za drzwiami. Im szerszy fotel na wysokości ramion tym mniej się cofnie. Tego ostatniego problemu nie mają oryginalne fotele Cobry, bo nie wystają ponad obrys nadwozia. Mają jednak co najmniej dwie zasadnicze wady. Brak trzymania w górnej części tułowia i brak zagłówka, oraz cena. Wyglądają tak:
źródło: www.shelbyamerican.com

Dlatego postawiłem na fotele kubełkowe. Bardzo wąskie fotele kubełkowe. Wybór padł na produkt firmy Mirco i na model LS. W najszerszym miejscu fotele mają 46 cm. Idealnie. W nadwoziu też się mieszczą. Na styk, ale wystarczająco.

Wada jest tylko jedna. Siedzisko ma szerokość 36 cm. To na prawdę mało. Cztery litery wchodzą ledwo, ledwo ;).

Dodatkowo zamówiłem dość ładne, haftowane logo Shelby Cobry. Mały akcent, a daje sporo uroku.

wtorek, 20 maja 2014

Hamulce

Dziś krótko i obrazowo. Przygotowuję się do zrobienia instalacji hamulcowej. Narzędzia i surowce już zakupione. Żeby wiedzieć dokąd prowadzić przewody przednia oś dostała tarcze i zaciski. Dawca to Ford Granada w najmocniejszej wersji, czyli tarcze wentylowane. Zaciski dwutłoczkowe.
Tarcza w Granadzie nie jest nakładana na piastę, ale trafia jakby do jej środka:

Zacisk już na miejscu:

Zestawy naprawcze, nowe cylinderki (stary dla porównania) i klocki:

I całość:

Ale malutkie te tarcze przy tych felgach...

środa, 2 kwietnia 2014

Do czego te koła?

- Do czego te koła, bo do tego na pewno nie!
To usłyszałem w warsztacie do którego przywiozłem felgi i opony do założenia. A przywiozłem Fiatem Punto.
- Do Cobry - odpowiedziałem.
- To ja ją tu chcę zobaczyć.
To naprawdę miłe, że nietypowe (nawet niedoszłe jeszcze) auto wzbudza tak pozytywne emocje.

Koła po zmontowaniu i wyważeniu trafiły prosto do Cobry i wyglądają tak:

Wystarczająco szerokie?

czwartek, 27 marca 2014

Koła i prędkości

Zamówiłem koła.

Na przodzie bez emocji - 225/45R17.
Z tyłu miałem ambicje na opony o szerokości 275, ale takich nie zmieszczę. Ostatecznie padło na 255/55R17. Koło jest dużo większe niż przednie. Powinno to wyglądać dość agresywnie. Tylne łuki nadkoli mają dość duży promień i takie duże koło ładnie je wypełni. Przy tak dużym kole przełożenia były by bardzo długie, jednak mam w zapasie dyferencjał ze Scorpio 2.0 8v o przełożeniu głównym 4.09. Taki zestaw da następujące prędkości maksymalne na biegach:

Bieg Prędkość maks. km/h
1 54,6
2 94,7
3 144,8
4 197,0
5 259,2


To oczywiście wartości teoretyczne, bo takich prędkości na biegach 4 i 5 auto nie osiągnie.

Opony zostaną założone na felgi w rozmiarze 7,5x17. Wybór padł na Infiny Shark Black.

czwartek, 13 marca 2014

Po prostu wał

Niedługo cieszyłem się z przerobionego wału. Jak tylko pokazałem jak wygląda na forum www.kitcarforum.pl to chłopaki podzielili się ze mną konstruktywną krytyką. Ich zdaniem połączenie wieloklinowe zazębia się zbyt płytko i mogłoby to doprowadzić do ścięcia zębów. Ktoś mnie chyba nieświadomie zrobił w wała dosłownie i w przenośni. Najprostszym na ten moment rozwiązaniem tego problemu miało być dorobienie dystansu połączenia wału po stronie dyferencjału.
Trochę mierzenia, trochę moich mocno amatorskich umiejętności w posługiwaniu się CADem i nieco więcej profesjonalnych umiejętności pana tokarza i powstało coś takiego:

Dokupiłem dłuższe śruby w klasie wytrzymałości 10.9 i po zamontowaniu wygląda to tak:

A połączenie tak:

Lepiej?

wtorek, 4 marca 2014

Wroooom!!!

Runda 2 rozpoczęła się dynamicznym natarciem na wiązkę elektryczną. Prześledziłem jeszcze raz wszystkie przewody na bieżąco sprawdzając wszystkie sygnały miernikiem i żaróweczką. Kiedy wszystkie napięcia były tam gdzie trzeba, poskładałem wszystko i próbuję. Nadal nic!
Czego może brakować do zapłonu, jeśli jest iskra i wtryski pracują? Winowajca może być już tylko jeden - brak paliwa. Ale przecież pisałem poprzednim razem, że pompa paliwa pracuje jak nowa i ciśnienie paliwa jest właściwe. Tak pisałem, bo to prawda. Paliwo wpływało do listwy paliwowej pod właściwym ciśnieniem... Tylko nie z tej strony. Ehhh. Sprawdzałem podłączenie przewodów paliwowych jakieś 5 razy. I dałbym sobie rękę obciąć, że były prawidłowo. No, to nie miałbym już ręki.
Podmieniłem przewody i... Odpalił za pierwszym razem. Czyściutko. Żadnego dymu. CUDO!

Tylko ten olej jeszcze trochę kapie :(

poniedziałek, 24 lutego 2014

Jak nie urok to przemarsz wojsk.

Mało kto lubi jak się go budzi. BOA (kod silnika) też nie jest skory do współpracy. To pewnie dlatego, że taki boa, jak się naje, to trawi czasem do 6 dni, a potem może nie jeść i spać nawet kilka miesięcy...

Zaczęło się od montażu rozrusznika. Odkopałem go spod sterty wszystkich części od Scorpio, przeczyściłem i próbuję montować. Pierwszy problem - łapa i jej gniazdo w ramie stoją na drodze. Szlifierka w dłoń i wycinam kawałek 1x2 cm. Ot gapiostwo. Kiedy mocowałem silnik nie pamiętałem, ze rozrusznik jest taki długi.
Silnik zalany nowym olejem, rozruszany i gotowy. Podłączam akumulator i nic. Prawie nic. Elektromagnes zaskakuje, ale rozrusznik nie kręci. Po pięciu demontażach i montażach, pocięciu sobie dłoni tak, że wyglądają jak po walce z kotem - nic! Chwila zadumy, odkręcenie kapsli akumulatora i diagnoza. Jedna z celi ma mętny elektrolit i zachodzi elektroliza wody przy byle obciążeniu. Aku do wymiany...
Z pomocą nadchodzi malutki, ale dzielny akumulator z Fiata Punto. Dwukrotnie mniejszy prąd rozruchowy (360A zamiast 720A), ale daje radę. Silnik chodzi gładko, żadnych dziwnych dźwięków, ciśnienie oleju właściwe. No właśnie, ciśnienie oleju... Uszczelki w okolicy mocowania filtra oleju były zbyt suche przez cały ten czas i puszczają olej. Zanim napuchną i zaczną spełniać swoją rolę muszę dwukrotnie ścierać plamy z podłogi...
Przyszedł czas na elektrykę. Wszystkie wtyczki poopisywałem przy demontażu. Do tego mam w kilku wersjach schematy elektryczne. Instalacji nie ciąłem. Czyli wystarczy wszystko poskładać według instrukcji jak zestaw klocków LEGO, albo szafkę z IKEI i odpalać. Po kilku godzinach zabawy nie mam ani iskry, ani sygnału dla wtryskiwaczy. Nie mam więcej siły. Trzeba będzie prześledzić wszystko przewód po przewodzie...
Jedynie pompa paliwa nie przeszkadzała w pracach. Bez żadnych zastrzeżeń dała się uruchomić i pompowała benzynę aż miło.

Cały weekend nierównej walki zakończony porażką. Pani w bikini z tabliczką z napisem "Runda 2" już na ringu...

czwartek, 20 lutego 2014

Stary niedźwiedź mocno śpi.

Czerwiec 2011. To wtedy niespełna trzy litrowa "fał szóstka" ostatni raz smakowała paliwa i prężyła muskuły. Od tego czasu trwa hibernacja.
Ale właśnie rozpoczyna się stopniowe wybudzanie pacjenta ze śpiączki farmakologicznej. Najwyższy czas otworzyć szeroko oczy (przepustnicę) i nabrać powietrza w płuca (kolektor dolotowy).
No dobrze, wystarczy tych pseudopoetyckich przenośni. Nadchodzą konkrety. Wszystkie brakujące uszczelki z kliengerytu zostały wycięte. Cały osprzęt silnika porozkładany, wyczyszczony i ponownie zmontowany. Teraz czas na instalację elektryczną.
Z instalacją problemu nie było by żadnego, bo udało się ją wydobyć w stanie nienaruszonym z dawcy, ale problem jednak jest, bo naruszona była już wcześniej... W dawcy była instalacja gazowa, która była wpięta to tu, to tam. Z tym uporałem się wczoraj. Teraz pozostaje pozbyć się kilku zbędnych elementów. Niektóre znikną z instalacji na stałe, bo przestały być potrzebne. Inne pozostaną niepodłączone przy pierwszym uruchomieniu, bo nie są potrzebne na tym etapie i nie ma ich do czego podłączyć. Takim elementem są na przykład sondy lambda. Nie mam jeszcze wydechu i sondy nie ma gdzie umieścić, a poza tym zaczynają pracować dopiero przy odpowiedniej temperaturze i w pierwszych minutach pracy silnika nie biorą udziału.
Schemat systemu sterowania silnikiem wygląda tak:

Kiedy wszystko będzie gotowe, zalewamy cylindry naftą i zostawiamy na noc. Gdyby pierścienie tłoków "przyrosły" do cylindrów to teraz już nie powinny się uszkodzić przy rozruchu. Zalewamy silnik olejem i ręcznie wykonujemy kilka obrotów wałem korbowym. Wystarczy założyć klucz na śrubę mocującą koło pasowe. Silnik nie powinien stawiać zbyt dużych oporów. Teraz mozna wykonać kilka "rozruchów" bez paliwa i iskry tak by pompa oleju osiągnęła odpowiednie ciśnienie i olej dostał się we wszystkie zakamarki.
Przygotowujemy prowizoryczny układ zasilania paliwem. Pompa w wiaderku jak najbardziej wystarczy. Teraz pozostaje przygotować gaśnicę w zasięgu ręki, zakorkować uszy (nie ma wydechu) i można odpalać. Dam znać jak już będzie po wszystkim.

niedziela, 15 grudnia 2013

Powolutku, ale we właściwym kierunku.

Ciężko znaleźć chęć do pracy, kiedy z tyłu głowy kłębi się myśl, że to wszystko nie prowadzi do jakiegoś celu. Minęło pół roku, mamy nawet nowego ministra (ministrę) transportu, ale nic się w kwestii SAMów nie zmieniło. Ale postanowiłem skończyć Cobrę i prace idą powoli, ale we właściwym kierunku.

Zupełnym przypadkiem natrafiłem na zakład specjalizujący się w renowacji i przeróbkach wałów napędowych. Po prostu jadąc z Bydgoszczy do Torunia zauważyłem szyld przy drodze. Wcześniej szukając podobnych zakładów w internecie nie znalazłem nic ciekawego. Także popularne powiedzonko: "W internecie jest wszystko!" Nie do końca się sprawdziło. Oddałem to co zostało z wału od Scorpio i odebrałem gotowy, wyważony i pomalowany wał do Cobry.


Jakiś czas wcześniej dorobiłem łapy silnika i wstawiłem go wraz ze skrzynią biegów na swoje miejsce.


Nieszczęsne pokrywy zaworów dostały drugiego życia dzięki nowej powłoce lakieru. Nieszczęsne, bo to te pokrywy, które nie posiadają wymiennych uszczelek (kupuje się nowe pokrywy). Odratowanie oryginalnych uszczelek kosztowało sporo pracy. Czy będą szczelne to się okaże. Ostatecznie można kupić nieoryginalne, dorabiane na zamówienie uszczelki z Wielkiej Brytanii. Kosztują raptem 500 PLN...


Silnik jest cofnięty w stosunku do projektu. Rozkład masy powinien być dzięki temu lepszy, ale zrobiłem tak z bardziej prozaicznego powodu. Silnik w wersji 24 zaworowej Coswortha posiada sporych rozmiarów kolektor dolotowy i aby zmieścić go pod maską silnik musiał trafić nieco niżej i dalej od przedniej osi.


Przednie zawieszenie też już niemal kompletne. Brakuje jeszcze mocowania drążków reakcyjnych i stabilizatora. Dorabiane na zamówienie sprężyny i seryjne amortyzatory od Forda Taunusa są już na swoim miejscu. Udało się też zlikwidować luz w przekładni kierowniczej. Okazało się, że ktoś kiedyś zespawał nakrętki do regulacji luzu na drążkach z nakrętkami kontrującymi i całość bez problemów się luzowała. Spawy były symboliczne i udało się je ściąć i skręcić całość poprawnie. Teraz układ kierowniczy chodzi jak w nowym aucie. Na prawdę, nie przesadzam. Sam się zdziwiłem. Do tego kierownica kręci się dość łatwo, a masy na przedniej osi nie przybędzie aż tak dużo. Bałem się, że bez wspomagania będzie dużo ciężej.


Na marginesie po prawej zapisałem czynności do wykonania w najbliższym czasie.

czwartek, 27 czerwca 2013

Czy to koniec projektu? Czyli, jak zarejestrować SAMa ciąg dalszy.

Sam chciałbym wiedzieć. W ciągu ostatnich tygodni moja motywacja do dalszej pracy momentami sięgała dna. A to wszystko dlatego, że od 22 czerwca obowiązuje znowelizowana ustawa obejmująca między innymi warunki dopuszczenia pojazdów do ruchu. Pojęcie SAMa pozostało, co prawda, w tekście ustawy, ale tylko jako definicja (SAM - Samochód Amatorski Motoru - definicja samodzielnie wykonanego pojazdu pierwszy raz opisana na łamach wspomnianego czasopisma). Oficjalnych interpretacji jeszcze nie ma i pewnie przez jakiś czas nie będzie. Na ten moment jedyna oczywista forma zarejestrowania SAMa to przejście tzw. dopuszczenia jednostkowego. Warunki jakie należy spełnić przy dopuszczeniu jednostkowym opisane są tu: Dziennik ustaw 2013/408. Od strony (nomen omen) 13 zaczynają się wymagania. Nie jest dobrze...
Ostatecznie poszły w niepamięć dotychczasowe wymagania dotyczące czystości spalin i weszła norma Euro 5. Czyli to co tak namiętnie prostowałem dotychczas w komentarzach. Wykrakaliście! ;) I z tym będę miał największy problem. Mój silnik to rocznik 94 i spełnia raptem Euro 2. Bez zewnętrznego, nieseryjnego sterowania wtryskiem i zapłonem się nie obejdzie (np. taki Megasquirt), a i to nie wiadomo czy wystarczy. Z silników nowych, spełniających aktualne normy i pasujących do mojej skrzyni biegów bez przeróbek jest fordowski Duratec (V6). Cen jeszcze nie sprawdzałem - nie chcę się dodatkowo zniechęcać.
Większość wymagań odwołuje się do dokumentów i norm unijnych. W wielu wypadkach potrzebna jest homologacja. To nic takiego, bo większość elementów pojazdu pochodzi z seryjnie produkowanych aut i homologację posiada. Jak będzie trzeba to wszystko udokumentować - nie mam pojęcia.
Kilka wymagań można spełnić podpisując, jako producent odpowiednie oświadczenie.
Co najważniejsze to większości wymagań nie da się sprawdzić w Okręgowych Stacjach Kontroli Pojazdów, bo nie posiadają one odpowiedniego osprzętu. Z resztą z tego co słyszałem z dniem 22 czerwca oprogramowanie OSKP dostało uaktualnienie, które odebrało im możliwość wykonywania pierwszych przeglądów pojazdów SAM. Na ten moment podmiotami posiadającymi odpowiednie kompetencje do takich badań są ITS, PIMOT i im podobne.
W praktyce budowanie samodzielnie auta na własne potrzeby w tym momencie nie ma sensu. Przepisy rodem z Unii oznaczają biurokrację rodem z Unii, a to jak wiadomo koszmar. Wymagania nie wiele ustępują tym dotyczącym nowych seryjnych aut. To generalnie niby nie jest złe, ale po pierwsze wymogi dot. bezpieczeństwa w zasadzie się nie zmieniły a po drugie dochodzi do paradoksów, jak ten z silnikiem. Motor, który jeszcze wczoraj napędzał 2 tonowe auto był wystarczająco "czysty", ale przełożony do auta o połowę lżejszego jest zbyt "toksyczny". No tak, znowu się zapomniałem i uwierzyłem, że w tych przepisach chodzi o ekologię i bezpieczeństwo, a nie o kasę...

Co dalej? Poczekamy, zobaczymy. Tak to chyba już u nas jest, że się najpierw wprowadza przepisy w życie, a potem zaczyna się zastanawiać nad skutkami (sześciolatki do szkoły, ustawa śmieciowa, rozumiecie). Z biegiem czasu sytuacja powinna się wyjaśnić.

Ja tymczasem buduję dalej. (A jak znajdę czas to nawet uzupełnię bloga o wykonane prace ;) )

piątek, 8 lutego 2013

Sprężyny do Forda Taunusa

Kupić część do samochodu to dziś żaden problem. Są sklepy internetowe z wyszukiwarkami, można bez problemu znaleźć katalogi producentów, a i sklepy "tradycyjne" są na każdym rogu. Niestety sprężyny do Taunusa to towar widmo. Pojawiają się w katalogach, sklepy mają w ofercie, ale dostępność jest zerowa.
Z pomocą przyszła firma Spręż-mot. Udało się zamówić odpowiedni kawałek zawiniętego pręta stalowego według wymiarów katalogowych i w okolicach 20-go lutego powinienem odebrać gotowe sprężyny. Koszt porównywalny do rynkowego (w sensie rynku części zamiennych).

czwartek, 7 lutego 2013

Wysprzęgla, sika, otwiera.

Zestaw pedałów, pochodzi z Forda Scorpio, chyba... Jak już wspominałem Ford Scorpio z silnikiem Cosworth był produkowany tylko ze skrzynią automatyczną. jednak egzemplarz, który posłużył mi za dawcę miał zamontowaną skrzynię manualną. Jedną z oczywistych różnic jest zestaw pedałów, bo musi posiadać pedał sprzęgła. I takie pedały ktoś w moim Scorpio zamontował. Niestety użył pedałów z wersji bez tempomatu i mocowanie czujników wciśnięcia sprzęgła musiał dospawać (a ja i tak je obciąłem). Tyle o historii zestawu pedałów ;).

Z dopasowaniem zestawu jest kilka problemów. Po pierwsze nie da się ich przyłożyć płasko do grodzi, bo za pedałem sprzęgła znajduje się tuleja. Można by ją uciąć, a potem dospawać, ale to też dodatkowa robota. Po drugie, pedały są bezpośrednio połączone z pompą hamulcową, która po drugiej stronie grodzi musi pasować. Po trzecie, między pedałem hamulca i gazu przechodzi kolumna kierownicza. I wreszcie po czwarte, musi być jako-tako wygodnie.

Przygotowałem kawałek blachy i wyciąłem otwory na pompę i tuleję linki sprzęgła. Wymierzyłem wygodny odstęp na gaz i upewniłem się, że kolumna się zmieści. Pedał gazu latał zupełnie luzem, więc musiałem go jakoś umocować na "wysokości roboczej". Taśma klejąca nadaje się idealnie ;).


Teraz całość pozostało zamocować w grodzi. Grubość blachy grodzi to 1,5 mm więc na ten moment nie jest zbyt sztywna. Otwór w grodzi zrobiłem mały, także w kilku miejscach teraz blacha jest podwójnie.


Silnik ze skrzynią leży akurat obok, pompa jest na miejscu, a przepustnicę łatwo było przynieść. Dlatego mogłem od razu przetestować działanie pedałów. Sprzęgło wysprzęgla, pompa sika płynem, przepustnica się otwiera. Jedyny mankament to zbyt wysoko stojący pedał sprzęgła. Muszę dospawać jakiś ogranicznik.

Tymczasowo zamocowałem też kolumnę kierownicy i po przymiarkach wykonałem otwór w grodzi. Odchyliłem go pod odpowiednim kątem i dospawałem "schodek". Dla sprawdzenia działania układu kierowniczego przedłużyłem łącznik i zmontowałem całość. Kręci bez oporów. Wytrzymałość łącznika będę jeszcze testował.

piątek, 2 listopada 2012

Nadwozie

Najmniej istotna z technicznego, a najbardziej istotna z estetycznego punktu widzenia część samochodu zawitała w garażu. Nadwozie nie jest wymagane przepisami (nie żartuję!), a w przypadku konstrukcji opartej na ramie nie przenosi też żadnych obciążeń. W zasadzie jest niepotrzebne. No dobrze, potrzebne jest żeby wyglądać.
I tu niestety pojawiają się schody. Z jakichś przyczyn w Polsce jakość laminatów kierowanych do branży samochodowej jest generalnie marna. Tak jak potrafimy budować jachty na światowym poziomie, ba nawet jesteś liderem w Europie pod tym względem, to jeszcze ładnego kawałka samochodowego laminatu nie widziałem. Zdarzają się oczywiście wyjątki, ale w takim przypadku cena jest zupełnie nieadekwatna do tego co za nią otrzymujemy.
Nadwozie, które kupiłem utrzymuje się w tej naszej niechlubnej normie. Jak na laminat było dość drogie (choć jak na nadwozie Cobry całkiem tanie). Na oko wychodzi 10x drożej za kilogram laminatu niż w przypadku zbiornika na szambo, przy porównywalnej jakości ;).
Na pierwszy rzut oka wygląda nieźle:

Ale jak zajrzymy "pod dywan" to wyłazi lenistwo:
I niedbalstwo albo braki w umiejętnościach:

To ostatnie to tzw. rak. Powstaje po nałożeniu warstwy laminatu na zbyt cienką warstwę żelkotu (rodzaj żywicy z pigmentem). Styren wydzielany przez żywicę rozpuszcza żelkot i całość tworzy takie ciekawe mozaiki.

Żeby to wszystko wyglądało dobrze będzie trzeba sporo szpachlówki i szlifowania.

Nadwozie po pierwszych przymiarkach powędrowało pod sufit, by umożliwić inne prace:

czwartek, 27 września 2012

Cofnięty dyferencjał

W oryginalnym projekcie dyferencjał jest przesunięty nieco ku przodowi auta. Nie znam dokładnych przyczyn, ale mam pewne domysły. Powodem jest prawdopodobnie zmieszczenie całości przed bagażnikiem. Oryginalne mocowanie ze Sierry/Scorpio umieszczone jest bezpośrednio przed przednią scianą bagażnika.

Tak wygląda to w "oryginale", czyli w replice firmy Pilgrim:

Taki zabieg umożliwia fakt wykorzystania dedykowanych sprężyn z amortyzatorami (np. firmy spax - nie mylić z producentem wkrętów), które są bardzo wąskie. Ja stosuję oryginalne sprężyny Scorpio i nie mogę tak przesuwać dyferencjału. Półosie naszłyby na sprężyny.
Dlatego dyferencjał będzie cofnięty względem projektu, ale w osi kół, a nawet nadal nieco przed nią. Śruby mocowania w bagażniku nijak mi nie przeszkadzają.

Tak to wygląda u mnie:


Żeby umożliwić przetaczanie ramy zamiast sprężyn tymczasowo zastosowałem zawieszenie rodem z epoki drewna ciosanego: